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Akku ASUS F7000

Klarer ist die Lage beim Betriebssystem, das den Anwendungen das Vorhandensein von Flash in Speicherbänken - vor allem in Form von SSDs nach NVDIMM-F - melden muss. Hier wird bisher nur Linux mit Kernel 4.2 unterstützt, bei dem wiederum Intel entscheidende Erweiterungen vorgenommen hat. Das Stichwort dabei ist NVM, Non-Volatile Memory. Im User-Space von Linux gibt es dafür eine NVM-Library, die Speicheroperationen von Anwendungen an die neue Architektur anpasst.Eine Ebene weiter unten, im Kernel-Space von Linux 4.2, gibt es auch Erweiterungen, die jedoch ein anderes Akronym verwenden: PMEM für Persistent Memory, also bleibende Speichervorgänge. Die NVM-Library ist nur ein Teil davon, das Gesamtkonzept ist auf einer Projektseite und in einem Wiki einsehbar. Alle Codebeispiele sind in diesem Wiki und auf Github veröffentlicht. Für PC-Entwickler gibt es rund um NVDIMMs auch FAQ des Modulherstellers Viking Technology.

Dass ein Server nicht ausfallen darf, ist klar - in der Regel sorgen unterbrechungsfreie Stromversorgungen (USV) dafür. Diese oft noch aus Bleiakkus aufgebauten chemischen Kraftwerke sind jedoch wartungsintensiv und daher teuer. Mit NVDIMMs könnten sie auch nicht in allen Fällen komplett wegfallen, weil sie in der Regel für das kontrollierte Herunterfahren der Rechner benötigt werden, um Datenverluste auf den Massenspeichern zu verhindern.Die Unterstützung durch Programme dürfte aber schnell umgesetzt werden, denn bisher galt: Daten im Hauptspeicher abzulegen, ist zwar der schnellste Weg, aber immer auch der riskanteste. Eine Datenbank, die viele Minuten aus Festplatten oder SSDs Indices im RAM erstellen muss, darf schlicht nicht ausfallen. NVDIMMs reduzieren das Risiko deutlich, weil der Rechner nicht immer komplett heruntergefahren werden muss - die Daten im RAM sind ja noch vorhanden und können nach einer Unterbrechung dann auf die Massenspeicher geschrieben werden.

Bei Supercomputern können geplante Berechnungsschritte (Checkpoints) nicht nur auf den traditionellen Massenspeichern abgelegt werden, sondern auch im nichtflüchtigen RAM oder einer NVDIMM-SSD, und sie können dort bleiben. Das setzt aber zusätzliche Nodes voraus, die immer online sind. Sie benötigen, wenn sie nicht rechnen müssen, recht wenig Energie. Zudem ist nach der Jedec-Spezifikation auch die Mischbestückung von NVDIMM-N und NVDIMM-F erlaubt, ein einzelner Rechner kann also sowohl extrem schnelle SSDs mit mehreren Gigabyte pro Sekunde als auch das ausfallsichere RAM enthalten. Das ist für Cache-Server ideal. Auch virtuelle Maschinen, VMs, lassen sich zwischen physikalischen Rechnern durch NVDIMMs sorgenfrei umziehen, weil ein Stromausfall kein Problem mehr darstellt.

Bei dem Kit handelt es sich um Preview-Hardware, die also eher für Entwickler als für Endkunden gedacht ist. Beim Bestellvorgang kann der Käufer die Seriennummer seiner Vive angeben, er soll dann gegenüber Kunden ohne diese Nummer bevorzugt werden. Der Preis für das Kit liegt bei umgerechnet rund 200 Euro. Der Akku soll rund 90 Minuten lang durchhalten; später gibt es möglicherweise alternativ eine Version des Kits mit größerem Akku. Weitere technische Angaben liegen noch nicht vor. Interessant wären neben Details zur Funktionsweise vor allem die Latenz und das Gewicht.Die Entwicklerversion von Googles eingestelltem modularem Project-Ara-Smartphone ist nichts für kleine Hände: Das Exoskelett ist mit eingesetzten Modulen 12,5 mm dick. Eine Internetseite konnte eines der Geräte genauer untersuchen.
Die Internetseite Phandroid.com ist an ein Entwicklermodell des modularen Project-Ara-Smartphones von Google gekommen und konnte das Gerät genauer untersuchen. Google hatte Anfang September 2016 nach einigen Aufschüben das Ende des Projekts bekanntgegeben.

Das Phandroid vorliegende Ara-Smartphone hat ein 5,46 Zoll großes Display, das mit 1.920 x 1.080 Pixeln auflöst. Das Gerät besteht aus einem Exoskelett mit dem Display und internen Bauteilen wie dem Prozessor, auf das an der Rückseite Module eingeschoben werden. Zusammen mit diesen ist das Gerät stolze 12,5 mm dick - weitaus mehr, als Smartphones üblicherweise messen.Das Ara arbeitet mit einem Snapdragon-810-SoC, der Arbeitsspeicher ist 3 GByte groß, der eingebaute Flash-Speicher 32 GByte. Diese Ausstattung spiegelt den Zeitrahmen wider, in dem Google aktiv am Ara gearbeitet hat - für ein Topgerät wäre dies mittlerweile überholt. An Sensoren bietet das Gerät unter anderem GPS, ein Barometer, ein Gyroskop, einen Beschleunigungsmesser, ein Magnetometer und einen Annäherungssensor.

Das Exoskelett ist aus Metall, die Module aus Kunststoff. Gehalten werden sie von Elektropermamagneten, die in einem 90-Grad-Winkel aus dem Gehäuse ragen. Die Module werden entsprechend in die Steckplätze eingelegt. Laut Phandroid sind die Magneten stark genug, um die Module sicher zu halten.Das Phandroid vorliegende Ara-Smartphone kommt mit einer 2,1-Megapixel-Frontkamera und einem 5-Megapixel-Kameramodul auf der Rückseite. Der Akku hat eine Nennladung von 3.450 mAh. Auf dem Smartphone ist Android 7.0 installiert. Die Module können offenbar über eine spezielle App ausgeworfen werden - dann wird wohl der Elektromagnet ausgeschaltet, wodurch das jeweilige Modul entnommen werden kann.Ist der Autopilot des Tesla wirklich so schlecht wie sein Ruf? Auf einer Testfahrt zu EU-Kommissar Oettinger hat uns das Elektroauto überzeugt, auch wenn am Ende ein Außenspiegel an der Seite baumelte.

Hohenwarsleben, Nempitz, Mogendorf, Mücke: Es sind nicht gerade touristische Attraktionen, die Tesla-Fahrer auf Fernstrecken regelmäßig ansteuern. Doch auf unseren mehr als 2.000 Testkilometern auf deutschen und europäischen Autobahnen sind uns die unscheinbaren Orte wie Oasen in der Wüste vorgekommen. Endlich wieder Strom! Endlich wieder ein voller Akku! Um damit zum nächsten Supercharger oder vielleicht sogar bis zum Ziel fahren zu können. Oder besser gesagt: sich fahren zu lassen. Unser fünftägiger Test sollte etliche Fragen beantworten: Reicht der Akku des großen Model S 90D wirklich 557 Kilometer weit? Ist der Autopilot des Tesla so gefährlich, dass die Behörden davor warnen müssen? Und wie sehr wird man in den Sitz gedrückt, wenn man im "Ludicrous Modus" an der Ampel richtig auf das Strompedal tritt?

Für eine besondere Herausforderung sorgte dabei ausgerechnet (Noch-) EU-Digitalkommissar Günther Oettinger. In die Testwoche fiel kurzfristig eine Einladung der EU-Kommission von IT-Journalisten nach Brüssel. Aus dem kurzen Flug in die belgische Hauptstadt wurde eine Langstreckenfahrt über fast 800 Kilometer. Für den Tesla sollte das kein Problem sein. Schließlich gibt es unterwegs laut Website vier Supercharger. Mit zweimal Aufladen müsste die Fahrt über die Autobahn 2 laut Google Maps in etwa acht Stunden zu schaffen sein. Müsste ist hier die richtige Formulierung.In Dahlenswarsleben bei Magdeburg beschlich uns das erste Mal das Gefühl, dass dieses Ziel nicht zu schaffen sein würde. Durch das kleine Dorf in Sachsen-Anhalt hatte das Navigationssystem den Tesla gelotst, weil die Autobahn an diesem Tag wegen eines schweren Verkehrsunfalls komplett gesperrt war. Da sämtliche polnische Lkw-Fahrer sich ebenfalls durch dieses Dorf quälten, war das Verkehrschaos perfekt. Doch das Elektroauto saß gewissermaßen in der Falle. Denn ausgerechnet an dem Punkt, um den man am besten einen großen Bogen gemacht hätte, befand sich der nächste Supercharger: Autohof Hohenwarsleben.

Dabei war der Akku beim Start in Berlin fast voll geladen gewesen. Im digitalen Armaturenbrett wurde eine Reichweite von rund 490 Kilometern angezeigt. Damit hätte man locker bis zum 300 Kilometer entfernten Supercharger Lauenau hinter Hannover kommen können. Doch Tesla-Anfänger merken schnell, dass diese Zahl nur eine virtuelle Entfernung ist. Als würde man sich am 1. Januar einen großen Stapel Schokolade in den Schrank legen und sich vornehmen, bis Ende des Jahres ganz diszipliniert damit auszukommen. "Reichweitenvoodoo" nennen es Tesla-Fahrer in Internetforen.Wer es schafft, jeden Tag nur ein kleines Stück Schokolade zu naschen, kommt vermutlich auch mit einem Tesla 500 Kilometer weit. Aber wer kriecht schon gerne mit 80 Kilometern pro Stunde hinter einem Lkw her, wenn er mehr als 500 PS unter dem Hintern hat? So verschwindet auf der Autobahn die virtuelle Reichweite mit jedem Kilometer wie die Schokoladenvorräte bei Prüfungsstress.

Leider reine Physik. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, verbraucht ein Elektroauto mit 160 km/h gut viermal so viel Energie wie mit 80 km/h. Aus den 500 Kilometern Reichweite werden dann etwas mehr als 100 Kilometer. Der Rollwiderstand fällt dabei nicht so stark ins Gewicht.Zum Vergleich: Ein Mercedes E 220 CDI verbraucht bei Dauervollgas mit gut 230 km/h nur doppelt so viel Sprit (14,4 Liter) wie mit 100 km/h. Allerdings benötigte unser Tesla 90 D auf der Autobahn bei einem Schnitt von etwas mehr als 100 km/h nur 21,7 kWh für 100 Kilometer. Das entspricht umgerechnet einem Energiegehalt von etwa 2,5 Litern Benzin (78 Megajoule). Was deutlich macht, wie wenig Benzinäquivalent in einen Tesla-Akku passt (10 Liter) und wie viel Energie bei einem Verbrennungsmotor sinnlos in die Luft geblasen wird.

Nach wenigen Minuten mit hoher Geschwindigkeit taucht beim Tesla daher eine Warnung auf dem Armaturenbrett auf: "Bitte fahren Sie unter 110 km/h, um den nächsten Supercharger zu erreichen." Dieser Hinweis ist wirkungsvoller als jedes Tempolimit auf der Autobahn. Und dabei machte es doch so viel Spaß, dem drängelnden 5er BMW zu zeigen, wer der wirkliche King of the Road ist.Überhaupt: diese Beschleunigung! Wie ein Blitz ohne Donner und besser als jede Einhorn-Schokolade. Nicht umsonst wirbt Tesla damit, dass seine Autos in 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h kommen. Schaltet etwa eine Ampel auf Grün, ist der Tesla auf Landstraßen schon mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit unterwegs, während die Benziner im Rückspiegel anscheinend noch gar nicht losgefahren sind. Zwar kostet schnelles Fahren und Beschleunigen viel Energie. Allerdings macht Vernünftigsein auch weniger Spaß. Der Ludicrous-Modus heißt in der deutschen Übersetzung daher zurecht: "von Sinnen".