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Batería Fujitsu FMVNBP178

Además del corazón, el Audi Q7 e-tron quattro también ofrece detalles novedosos en su aspecto exterior. Su diseño remarca su carácter rotundo, enfatizando su anchura y su solidez. Sin embargo, el alma deportiva es palpable en los detalles. Por ejemplo, en las líneas horizontales sobre las ruedas, que homenajean a los modelos clásicos quattro de Audi; los logotipos también se encuentran en las puertas. Es una manera de relacionar la historia de la marca con este hito que supone un antes y un después en su categoría.

El sello Audi es más que reconocible a simple vista y no deja dudas ni de la tecnología que lleva dentro ni del carácter deportivo del modelo. Como en el resto de Audi Q7, posee la elegante parrilla Singleframe tridimensional integrada en la parte delantera con nueve listones horizontales cromados, mientras que el parachoques trasero, sin salida de escape, es típico de un e-tron. Además, el Audi Q7 e-tron quattro posee dos tapas de depósito: una para la carga de la batería y otra para el combustible diésel.

El SQ5 fue el primer diésel que Audi incluía en su gama S, la que distingue a sus coches con los genes más próximos a la competición. Ahora, es el Audi Q7 el que da el salto. Y no por marketing sino porque el nuevo SQ7 presenta las soluciones tecnológicamente más avanzadas para ofrecer unas prestaciones que aúnan la máxima eficiencia energética sin perder un ápice de su potencia. El aval de la gama S es una garantía para este modelo que, bajo su aspecto familiar, esconde un corazón deportivo.

Para empezar, monta el motor 4.0 TDI del SQ7, que es el propulsor diésel más potente del mercado. Este V8 consigue hasta 435 CV, empujado además por un sistema de doble turbo que trabaja de forma selectiva según el número de revoluciones. Sin embargo, la limitación clásica de estos sistemas es el retardo de activación: para que funcione a pleno rendimiento necesita un caudal de gases de escape que, al arrancar o a bajas vueltas, no suele ser ágil cuando se trata de acanzar el máximo.

Sin embargo, los ingenieros de Audi han creado una solución innovadora que se presume como una referencia en el sector: la instalación del EPC, un compresor accionado de forma eléctrica que, independientemente de los gases del escape, es capaz de entregar toda su potencia (hasta 48 voltios) en milésimas de segundo para activar el turbo desde el primer instante. Esto sirve para compensar esa tardanza y hacer plenamente funcional los sistemas de turbo desde el mismo momento en el que el usuario pone en marcha su vehículo.

En combinación con este sistema, el motor del SQ7 afina la eficiencia con el uso de una caja de cambios tiptronic rediseñada para reducir al máximo la transición de marchas, la posibilidad de apelar a un modo de marcha por inercia a altas velocidades y un ecosistema de suspensiones enfocado a transmitir las sensaciones más cómodas y deportivas sin perder en seguridad ni eficiencia. Y gracias a todo ello, además, siendo respetuoso con el medio ambiente.

Y es que de nada serviría crear una gran tecnología que no se disfrutara. Como opción, este nuevo Audi SQ7 incorpora un paquete dinámico que abre tres frentes enfocados a ese fin. Por un lado, la estabilización activa de la carrocería, que compensa de forma electromecánica el balanceo. Se trata de otra solución novedosa que, a través de un pequeño motor eléctrico se adapta a la carretera para ofrecer mayor apoyo del neumático sobre el asfalto y, por ende, una mayor estabilidad.

En la terna también se incluye la dirección a las cuatro ruedas. Que el eje trasero pueda girar de forma independiente es una ayuda obvia a la hora de estacionar pero en movimiento, y en conjunción con una dirección delantera más activa y directa, también redunda en la mejora de la dinámica y la estabilidad del vehículo.Pero la joya de la corona del paquete es el diferencial deportivo. Se trata de un sistema por el cual el conductor puede configurar al gusto la entrega de potencia del sistema de tracción quattro del SQ7 sobre el asfalto. Su manejo permite respirar la conducción más deportiva sin perder el control gracias a la ayuda de la distribución variable del par entre las ruedas del eje trasero, que mantienen pegado al coche sobre el asfalto en toda situación. Más allá de las notas técnicas, quien le guste conducir entenderá que las mejores palabras que resumen estas características son “placer y diversión”; en definitiva, pura gama S de Audi.

Los avances tecnológicos presentes en ambos modelos también se prestan a la seguridad gracias a los servicios del 'Audi connect'. Como si de una centralita de comunicaciones se tratara, multiplica las opciones de interacción con el vehículo incluso a distancia, a través de la aplicación 'Audi MMI connect'. Mediante la misma, y siempre de manera segura a través de los propios servidores de la marca, el usuario puede acceder de forma remota a toda la información de su coche, programación de climatización, apertura de puertas, o incluso usar la red como si de un dispositivo convencional para mandar emails, conocer el estado del tráfico, etc.

Además, Audi ha creado utilidades adicionales para los usuarios que, bajo el nombre de 'Safety & Service', incluyen un servicio de llamadas de emergencia, asistencia en carretera y petición de cita de servicio que velarán por la seguridad del piloto de la del vehículo, gestionando de forma autónoma las contrariedades que se puedan presentar en la ruta y coordinando los recursos que se necesiten en una hipotética situación de emergencia. Para que el conductor sólo se preocupe de disfrutar al volante.

Así trabajan los científicos para fabricar baterías duraderas de verdad y que se recarguen en pocos segundos. ¿Lo conseguirán pronto? Media hora de trayecto en coche desde la ciudad de Reno, en el estado norteamericano de Nevada, comienza a tomar forma el edificio que podría definir la próxima década de la tecnología. Es una estructura de metal de dos plantas levantada sobre el desierto que a día de hoy resulta fácil de confundir con el esqueleto de cualquier centro comercial de los suburbios estadounidenses. Pero las apariencias engañan. El próximo año, esta instalación, con un coste aproximado de 5.000 millones de dólares, se convertirá en la mayor fábrica de baterías del mundo. En 2020, cuando alcance su capacidad de producción máxima, será capaz de crear medio millón al año; suficientes para almacenar unos 35 gigavatios-hora de energía (un gigavatio equivale a mil millones de vatios).

Ese enorme poderío se reflejará en su nombre. Bautizada como Gigafactory 1, será la primera fábrica de baterías de litio de la compañía de coches eléctricos Tesla, que la construye junto con el gigante industrial japonés Panasonic para buscar una solución al mayor problema al que se enfrenta el mundo de la tecnología y que, por extensión, es también uno de los quebraderos de cabeza del sector del automóvil. Tras veinticinco años en el mercado, las baterías de iones de litio se han refinado y perfeccionado al máximo, pero ya no dan más de sí.
Sin una alternativa comercialmente viable, la única salida que le queda a Tesla es aumentar la producción de baterías para satisfacer la demanda de una creciente flota de vehículos eléctricos. Esta será también la clave para reducir el precio de estos dispositivos. Gigafactory 1 tendrá una capacidad de producción equivalente a la que hubo en todo el mundo en 2013, y no será la única fábrica de baterías de Tesla. Gracias a ellas, la compañía podrá poner en el mercado coches más económicos que los que ofrece ahora.

Quien vea en esta estrategia más un parche que una solución no anda desencaminado. La carrera por buscar un sustituto capaz de almacenar más energía y hacerlo de forma más segura que las actuales baterías de iones de litio se ha intensificado en los últimos años, pero de momento no tiene un ganador claro. “Si lo que buscamos es una nueva tecnología capaz de cambiar el mundo, de dar un salto significativo en capacidad, lo cierto es que aún no lo hemos conseguido. Casi todo lo que hemos mejorado en la autonomía de dispositivos electrónicos se lo debemos a una mayor eficiencia en los procesadores y las pantallas”, asegura Kazuo Hirai, presidente de Sony, la empresa pionera en la venta de baterías de iones de litio.

En esencia, una batería es un dispositivo formado por electrodos positivo y negativo y un electrolito líquido que almacena energía eléctrica mediante una reacción química. La idea de esta tecnología fue presentada a la Royal Society de Londres en marzo de 1800 por el físico italiano Alessandro Volta, pero solo como un dispositivo teórico. Tuvieron que pasar sesenta años hasta que el científico francés Gaston Planté construyera la primera batería, que aprovechaba la reacción del ácido sulfúrico con el plomo. Esta interacción resulta tan conveniente y sencilla de controlar que continúa siendo la base de las baterías que utilizamos en la mayoría de los coches, las encargadas de alimentar el arranque del motor, la radio o las luces.

Ecobatería
El estudio de las diferentes aplicaciones de la corriente eléctrica en la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX propició el desarrollo de diseños novedosos de baterías, con mayor capacidad de almacenamiento o propiedades más deseables. En 1899, el científico sueco Waldemar Jungner creó la primera batería de níquel y cadmio, por ejemplo; y en 1955 Lewis Urry dio con la fórmula de las actuales pilas alcalinas.

Debido a su baja densidad y su facilidad para ceder electrones, el litio se convirtió pronto en uno de los candidatos más prometedores para la fabricación de estos instrumentos. Los primeros desarrollos experimentales se produjeron en la segunda década del siglo XX, pero las dos grandes guerras y el triunfo del motor de combustión interna desviaron la atención de la comunidad científica.